造車 第一百五十章 排放爭論

    剛回國，韓皓就被拉入一個重磅座談會。

    事情起因在於前些天首都公布了未來幾年排放標準的草案，打算在2005年7月份開始實行國三排放標準。同時宣布在2008年1月1日，升級到國四排放標準，以此響應綠色奧運的口號。

    要知道國內政治版圖中，首都可是起到帶頭兵的作用。其他城市都是參考首都的路線後，才紛紛跟進實施相關政策。

    當初首都率先宣布要禁止尾氣排放不符合國一標準的車輛進入，隨後國內其他大中城市相繼跟進，導致了國內汽車發動機從化油器向電噴技術的轉變。

    為何華夏汽車在當年剛進入市場時，就能迅速站穩腳跟，就跟國一排放標準相關。採用新發動機技術的華夏微面，幾乎成為市場上唯一符合國一排放標準的微型車，因此可以大搖大擺進入首都等一線城市，從而奠定了良好開局。

    在剛過去的2004年7月1日，首都才開始正式施行國二標準，現在半年時間不到就開始宣布準備升級到國三標準。

    從國二到國三隻用短短1年時間，另外只給3年時間便讓國內汽車廠家跟國際接軌，實施跟歐洲標準只高不低的國四排放標準。

    這相當於在國內汽車界投入了一枚重磅炸彈，排放標準的改變，幾乎會帶來重新洗牌的機會。

    「這簡直是紙上談兵的行為，他們腦子一拍，就想出這樣不切實際的政策。我倒想問一問，他們到底有沒有到汽車廠家實地調研過，明白不明白研發一款發動機到底需要多少時間？」

    江淮汽車的老總左望安如此質問道。

    「國家剛說要大力發展自主品牌，現在這些地方官員就來搗亂。他們簡直就是一群帶路黨，幫著國外品牌來打壓國內自主汽車品牌。宣布國二排放標準，我們好不容易技術改進達標，現在又要短時間上馬國三標準。

    國內品牌技術儲備領先，隨時可以切換排放標準，但是我們自主品牌剛開始發力，技術明顯落後。強制實行新標準的話，就是親者痛仇者快，無形中幫忙國外品牌占領中國市場！」

    福田汽車的老總王金生同樣說話非常不客氣，作為本部在首都的汽車，他們遭受影響最大。

    儘管當初為了做大規模進京投靠了首汽集團，但福田汽車幾乎相當於一個獨立王國，王金生在公司內部說一不二。從農用車轉向輕卡，再進軍輕客和重卡領域，福田汽車都屢有斬獲，成為商用車的佼佼者。

    在首都市政府公布了環保排放方案後，這些自主品牌的汽車老總們就坐不住了，紛紛進京到中國汽車協會以及信息產業部等部門公關，要求對新政策進行重新論證。

    就連三大汽車集團也態度曖昧，作為汽車國企的大哥，他們並沒有如往常般站出來支持新排放政策，而是選擇了閉口不語，這實際上也表明了一種態度。

    面對首都新的排放政策，全國汽車廠家似乎形成了同盟，要求重新審議這份提案。

    這次座談會就是在如此大背景下，由國務院牽頭，邀請了環保部、信息產業部、首都市政府以及汽車廠家代表參與，期望能達成一個雙方都能接受的可行性意見。

    作為三大之外最火的民營汽車企業，中華集團的影響力不容小覷，自然韓皓也在邀請列席人員名單之中。

    按照中華集團的研發能力，現在的盤古二代發動機早已經達到國三排放標準，當前正對國四標準進行技術攻關改進，預計很快就能生產出符合國四標準的發動機。

    這建立在中華集團一直對發動機技術巨額投入的基礎之上，因此對其影響不大。

    合資品牌企業如大眾、豐田、通用這些也毫無影響，他們的發動機早就按照歐洲排放標準設計，明年即2005年就會推出符合歐四排放標準的產品。

    估計環保系統的官員，就是看到歐四標準明年就在歐洲實施，因此定下了3年後即2008年中國也實行類似的國四標準。在他們看來，已經給了國內汽車企業3年的時間，何況許多合資品牌汽車都達到了這個標準。

    「我們國家簽署了《京都議定書》，承諾在2005年開始進行節能減排工作。汽車尾氣是造成大氣污染的主要來源，因此對其加以控制是服從國家戰略的考慮。」

    一位環保部的官員拿出文件如此侃侃而談道。

    「從我們獲得的資料來看，首都市面上主流品牌的汽車發動機都達到或超過現有國三的排放標準，我們制定的時間策略已經充分考慮了技術進步的需求。」

    這次參加座談會，環保部的官員可是有備而來。

    「我想提問一下，你知道研發一款發動機從設計到量產到底需要多少個月時間嗎？」

    江淮汽車的老總左望安聽完後，要求舉手發言。在得到對方搖頭的回答，他繼續拿出準備好的講稿說道。

    「國際上一款發動機從設計到量產基本都要求48—60個月時間。這個過程包括立項、概念設計（9個月—1年）、詳細設計（3個月，這期間需要大量的數據分析）、驗證周期（持續18個月左右）、上車搭載標定量產（18個月左右）。」

    很明顯，就是從技術角度出發，汽車廠家根本無法跟上排放標準的更新速度。國二到國三1年時間，國三到國四3年時間，這違背了發動機研發的規律。

    「我們支持國家的環保事業，但在具體推進時必須考慮汽車行業的實際情況。現在確實市面上不少發動機技術達到了國三標準，但你得看看它們身上的品牌到底屬於誰？

    這樣先進的發動機技術在市場上買不到，就算購買也是天價。就算是合資企業，外方也不會同意轉讓他們的發動機技術！在國家剛提出發展自主品牌戰略之際，這樣拔苗助長的風氣只會斷送中國自主汽車產業，好不容易積累的家底！

    一旦強制實施，那麼市場上就只有國外汽車品牌在售賣，而中國本土的汽車企業都要被排除在外！」

    左望安一席話，同樣用國家戰略來對抗國家戰略，得到了汽車行業人士的熱烈掌聲。

    「在這裡我要補充一點，就是據我們調研，本土自主品牌中像中華集團的產品，就完全符合國三的標準。所以，我們的政策並不會導致國外品牌一家獨大的局面。」

    背上幫忙國外品牌打壓民族企業的黑鍋可不是小事，環保部的官員可不認同這樣觀點，找出中華集團舉例證明他們的政策並非偏頗。

    韓皓參加此次會議，並不想發言或出風頭，沒想到會議一開始還是有火燒上身。

    「中華集團屬於特例，他們的研發能力太強，不能代表我們自主品牌普遍性的情況。你可以抽樣其他沒有合資的自主品牌，看看他們的實際情況如何？

    另外，中華集團的韓總也在現場，你可以聽聽他的看法。」

    左望安沒想到話中漏了中華集團這個例外，他趕緊補救道，並把話題踢給了韓皓。

    全場目光唰唰都望向了韓皓，期待這位年輕的企業家如何應對。

    作為汽車業的一員，韓皓如果發聲贊同環保部意見的話，肯定會被當成行業公敵。

    「剛才江淮左總的說法很正確，我們研發一款發動機到實用確實要4到5年時間。我們的盤古二代發動機，就是剛才所說排放達到國三標準的產品，整個研發過程接近45個月。

    這次分歧的產生，就在於我們廠家跟政府監管者在政策制定前缺乏溝通交流。今天這次座談會，就是彌補這個失誤的好方式。

    既然兩邊都是國家政策，那我們只能取中間之道。2005年國家要執行節能減排的承諾，國三排放標準實施看來是勢在必行。我建議把國三標準拆分，例如國三標準1階段，國三標準2階段……以此定下合適的不同階段排放點。

    這樣既可以實現節能減排，還可以讓汽車廠家有緩衝的時間，不能死板要求一步到位。」

    韓皓的提議在面子上給了政府監管部門實施名義，但實際上卻拉長了排放標準的實施時間。就好比2005年就實施國三排放1階段，實際上只是國二標準的升級，容易讓許多汽車廠家達到。

    「我做企業有這樣一個體會，就是萬事開頭難，一旦過了積累這個階段，今後再想學習發展速度就能更快。現在我們自主品牌正處於積累階段，學習過程有些慢，但今後發展起來後就能縮短這個進程，可以儘快跟國際水平接軌。

    就好比汽車駕駛，以10公里時速走10公里路可能要1個小時，但速度上來後達到100公里時速，走下一個10公里的路可只需要0.1小時。

    在總目標不變的前提下，我建議在積累期多給自主品牌廠家一些耐心，到大家技術發展起來後，再收緊時間，從而實現總體均衡目標。」

    自主品牌中，如果按照出台的排放草案，得利最大的莫過於中華集團，因為他們的產品絲毫不受影響。不過韓皓還是從總體考慮，自主品牌必須抱團發展，作為領先者得照顧身後同伴的利益。

    中國汽車業要走向世界，光靠中華集團一家可不夠，需要許多夥伴一起，構建起強大的中國力量。

    為何中華集團能發展如此迅速，就看韓皓今天在座談會上的發言就能得知，這位年輕的人民企業家考慮問題愈發周全，同時還能另闢蹊徑給出讓雙方都滿意的解決方案。

    最終，韓皓的提議被與會雙方所接受，排放標準將分階段，循序漸進推廣。

    另外，國家環保監管部門承諾給以國內汽車業12年時間的過渡期，相當於三次發動機革命所需的時間，讓自主品牌能有一個相對寬鬆的發展環境。期限一過，就會從嚴要求，真正跟國際接軌。