騰飛我的航空時代 第一千三百四十三章 TRJ—900支線幹線客機

    是的，當空軍和總部發現資金給到位後，中國騰飛便爆發出驚人的效率，嘴上不說但心裡卻非常的歡喜。

    要知道成本可不僅是單純的金錢還有時間，甚至後的時候時間成本要遠遠高於金錢。

    這也是某些大佬經常把「能用錢解決的問題都不是問題的」原因所在。

    而對空軍和總部來說時間成本遠遠高於手裡的金錢，畢竟國內的經濟發展是不等人的，更何況作為歐美等發達國家產業轉移的最佳目的地，未來國內必然會迎來一輪經濟的高速增長期。

    特別是加入世界貿易組織成為大概率事件後，這種預期便愈發明顯。

    想要保護來之不易的經濟發展成果，維護國內的安全穩定，部隊如果沒有解決當下嚴峻安全問題的手段就很難保證自身的獨立自主。

    正因為如此，空軍和總部十分迫切的希望早點兒獲得目標指示與指揮控制體系，從而將整個空軍的作戰力量有機的整合在一起，實現空天一體、攻防兼備的願景。

    對於空軍和總部的訴求中國騰飛還是心領神會的，正因為如此，在構建目標指示與指揮控制體系上，中國騰飛並沒有高一些超越自身技術水平的，在外界看來十分高大上的東西，絕大多數架構都是用的是成熟技術，甚至在某些方面還降低了技術要求，存在些許的不足。

    就比如說採用平衡木體制的運—33預警機。

    儘管照比使用米格—31機載雷達改裝的trj—500雷達警戒要強出幾個檔次，算是真正邁入預警機的行列。

    但運—33預警機與同等級的e—2「鷹眼」艦載預警機相比，在獨立作戰方面還有不小的差距。

    最起碼e—2「鷹眼」艦載預警機是可以脫離地面的引導，獨自在空中指揮各批次戰機進行防空攔截和對地、對海攻擊的。

    運—33預警機雖然也可以做到這一點，但無論是引導指揮的批次還是應對來襲目標的數量都比e—2「鷹眼」艦載預警機差上不少，這也就罷了，關鍵是運—33預警機搭載的由中國騰飛聯合電子科技x研究所研發的zbf—18型數據鏈的傳輸效率並不高。

    沒辦法，這套脫胎於「天鏈」計劃中衛星與衛星間數據傳輸的系統當初的設計要求就沒有高的效率。

    畢竟衛星與衛星間的傳輸不過是簡單的位置信息和調整指令，撐破天也就300kb的量。

    可到了預警機這裡，往往要處理幾百個批次的數據，跟蹤十多個威脅最大的目標，且需要與戰機和後方保持密切聯繫，這就導致傳輸量猛增。

    如果按照最理想的方案來打造運—33預警機的話，性能上最起碼要與e—2「鷹眼」艦載預警機處在同一個檔次，問題是e—2「鷹眼」艦載預警機上面的link—16型數據鏈的每秒傳輸效率達到2mb，且作用距離超過900公里。

    而運—33預警機所使用的zbf—18型數據鏈，每秒的傳輸效率只有720kb，左右距離更是只有320公里。

    綜合性能連e—2「鷹眼」艦載預警機上面的link—16型數據鏈一半兒都沒達到。

    這在紛繁複雜的空中作戰中多少會吃虧的，為了解決這個問題，中國騰飛根據國內空軍依靠地面引導的實際情況，在運—33預警機上又加裝了一套保密通信系統，一旦遇到大編隊、多批次引導，運—33預警機就會啟動這套通信系統，與地面上的遠程雷達和指揮體系組成一個搜索與引導的空情網絡。

    這時的運—33預警機與其說是預警機，還不如說是飛在空中的空情雷達來的貼切。

    類似的情況在運—31、運—32、運—34等特種支援飛機上都或多或少的存在，只有運—17x醫療救護機完全達到了理論要求，成為現階段中國騰飛為數不多能拿得出手的完全體。

    可饒是如此，這些飛機對缺乏類似裝備的空軍來說可不光解決了有無問題，而是真的將空軍的戰鬥力穩穩的提升了一大截。

    還是拿運—33預警機來說，雖然在大編隊、多批次狀態下只能化身一台空基雷達，可不等於運—33預警機就真的一無是處，見縫插針的運—33預警機還是能夠對十多批次最有威脅的目標提供第一手的信息並優先指揮己方戰機進行攔截或攻擊。

    這在以往的空軍作戰序列中是絕對沒有的，而這對空軍來說絕對是巨大的進步，最起碼要比trj—500雷達警戒機只會發現，並沒有指揮和引導體制的業餘選手要強得多。

    再說了中國騰飛研製生產的這批運—3x特種支援飛機並非群全體，從平台到相關的技術還有很大的提升空間。

    事實上在中國騰飛提交給空軍和總部的規劃中，所有特種支援飛機的載機平台並不是現如今trj—700支線客機，而是全新一代的trj—900支線幹線客機。

    這是一款介於trj—700和fb—2000之間的一款機型。

    最大起飛重量為51.2噸，最大載客人數124人，最大航程4627公里，實用升限13000米。

    採用兩台推力為10.5噸的wd—64ml型大涵道比渦扇發動機，且布局採用的是翼下吊掛，而不是如trj—700那般在尾部吊掛的氣動方案，令trj—900更接近現如今民航飛機主流的氣動布局。

    說他是支線客機，是因為trj—900的機身、起落架、機翼等主要結構件兒都是在trj—700支線客機的基礎上放大而來，並著重在舒適性和航程方面做了顛覆性的改進，因此可以作為trj—700的替代機型，執行中程客運任務。

    然而除了支線客機屬性外，超過4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒適的乘坐體驗，足可以執行1500公里以上的幹線飛行任務，特別是華北到華東、華東到華南、華南到西南、西南到華北這幾條國內經典的2000公里左右的熱門幹線航線，trj—900完全可以輕鬆升任不說，更為重要的是更輕的機身，更省油的發動機帶來的是trj—900相較于波音737和空客a320更低的運營成本。

    正因為如此，一旦trj—900支線幹線客機完全成熟投入運營，不但會成為龐巴迪巴西航空一眾支線客機的終結者，更是波音和空客最有力的競爭者。